Электромобиль на 1000+ л.с. и запас хода 330 миль: Ferrari впервые показывает технологию Elettrica
NewsMakerПлатформа с четырьмя моторами, 800-вольтовой архитектурой и запасом хода около 330 миль выходит на финишную прямую к серийности.
Ferrari сделала то, чего от неё ждали и боялись одновременно: показала технологическую основу своего первого серийного электромобиля. Без финального кузова, без шоу-каров на подиуме, зато с главными цифрами и идеологией. Будущий EV от марки обещает свыше 1000 лошадиных сил и запас хода около 330 миль, а инженерный «скелет» уже сейчас даёт понять — это не попытка «пересадить табличку с V12 на батарею», а самостоятельный продукт со своим характером.
В основе платформы — четыре независимых электромотора и высоковольтная 800-вольтовая архитектура, заточенная под мгновенную отдачу и контроль тяги на каждом колесе. Такой сетап открывает простор для точного векторинга без «костылей» в виде подтормаживания и обещает ту самую «ручную» управляемость, ради которой люди десятилетиями спорят о том, какой мотор звучит правильнее. Разгон до сотни ожидаемо укладывается в зону «около 2,5 секунды», но Ferrari подчёркивает: дело не в одном рывке, а в повторяемости и стабильности темпа — машине должно хватать дыхания на длинную серию кругов, а не только на эффектный старт со светофора.
Аккумулятор крупный и интегрирован в силовую структуру шасси: это добавляет жёсткости, опускает центр масс и, по словам инженеров, сохраняет «живость» рулевого управления. Архитектура на 800 В рассчитана на скоростную зарядку «магистрального» уровня — в реальности это превращает дорожный ланч в рабочий пит-стоп: хватит времени долить энергии на ещё пару сотен километров. Сам запас хода заявлен на уровне 330 миль, то есть больше 530 км по европейской методике, что переводит разговор из плоскости «только для трека» в плоскость «каждый день и далеко».
Отдельной строкой — звук. В Ferrari решили не имитировать выхлоп прошлых эпох, а придумали «голос» для электротяги: с датчиков снимают реальные вибрации силовой установки и превращают их в узнаваемую акустическую подпись. Не «саундтрек», а осмысленная обратная связь, чтобы машина продолжала разговаривать с пилотом — пусть и на новом языке. Скептики, понятное дело, уже точат камертон, но шанс на рождение ещё одной фирменной традиции есть.
Подвеска — активная, способная за доли секунды перераспределять усилия и держать кузов в плоскости без классических стабилизаторов. В связке с четырёхмоторным приводом это должно убрать «тягучесть» тяжёлых EV на дальних дугах и вернуть ощущение, что траектории рисуешь именно ты, а не строчки кода в блоке управления. На прямой же электроника умеет экономить: при спокойной езде часть переднего привода отключается для максимального кросс-рейнджа.
По компоновке — прагматичный поворот для бренда. Будущая серийная Ferrari станет четырёхдверной и четырёхместной: здесь и реальный второй ряд, и багажник на повседневную жизнь, а не только на комплект полусликов. Ключевые узлы — собственные: от электромоторов до управляющей электроники. В Маранелло подчёркивают, что не хотят быть интегратором чужих коробок, — цельная система важнее, чем «кирпичики» от разных поставщиков.
Контекст тоже прозрачен: Ferrari не закрывает ДВС и гибриды, а расширяет линейку. Для фанатов это важный сигнал — никакой «смены веры», скорее новая грань фирменного опыта. На рынке суперпремиума, где многие бренды притормаживают темпы электрификации, такой подход выглядит осторожно-смелым: сначала техника и эмоция, затем громкие манифесты. Если итоговая машина сохранит ту самую «диалоговую» связь по рулю, педали и звуку, то впервые за долгое время нас ждёт электрокар, который хочется обсуждать не только цифрами.
Дальше — официальные премьеры, кузов и интерьер, конкретика по массе и времени круга. Но уже сегодня понятно, какую ставку делает Ferrari: электричество как способ усилить ДНК, а не переписать её. Ждём следующего шага и тихонько готовим вопросы про профили резины и «ручной» режим распределения момента на каждом колесе — вдруг нам действительно дадут это настраивать так же тонко, как когда-то звучание выхлопа.
Больше информации компания обещает публиковать по мере приближения к старту производства. Следить удобнее всего на официальном сайте Ferrari.com .
Ferrari сделала то, чего от неё ждали и боялись одновременно: показала технологическую основу своего первого серийного электромобиля. Без финального кузова, без шоу-каров на подиуме, зато с главными цифрами и идеологией. Будущий EV от марки обещает свыше 1000 лошадиных сил и запас хода около 330 миль, а инженерный «скелет» уже сейчас даёт понять — это не попытка «пересадить табличку с V12 на батарею», а самостоятельный продукт со своим характером.
В основе платформы — четыре независимых электромотора и высоковольтная 800-вольтовая архитектура, заточенная под мгновенную отдачу и контроль тяги на каждом колесе. Такой сетап открывает простор для точного векторинга без «костылей» в виде подтормаживания и обещает ту самую «ручную» управляемость, ради которой люди десятилетиями спорят о том, какой мотор звучит правильнее. Разгон до сотни ожидаемо укладывается в зону «около 2,5 секунды», но Ferrari подчёркивает: дело не в одном рывке, а в повторяемости и стабильности темпа — машине должно хватать дыхания на длинную серию кругов, а не только на эффектный старт со светофора.
Аккумулятор крупный и интегрирован в силовую структуру шасси: это добавляет жёсткости, опускает центр масс и, по словам инженеров, сохраняет «живость» рулевого управления. Архитектура на 800 В рассчитана на скоростную зарядку «магистрального» уровня — в реальности это превращает дорожный ланч в рабочий пит-стоп: хватит времени долить энергии на ещё пару сотен километров. Сам запас хода заявлен на уровне 330 миль, то есть больше 530 км по европейской методике, что переводит разговор из плоскости «только для трека» в плоскость «каждый день и далеко».
Отдельной строкой — звук. В Ferrari решили не имитировать выхлоп прошлых эпох, а придумали «голос» для электротяги: с датчиков снимают реальные вибрации силовой установки и превращают их в узнаваемую акустическую подпись. Не «саундтрек», а осмысленная обратная связь, чтобы машина продолжала разговаривать с пилотом — пусть и на новом языке. Скептики, понятное дело, уже точат камертон, но шанс на рождение ещё одной фирменной традиции есть.
Подвеска — активная, способная за доли секунды перераспределять усилия и держать кузов в плоскости без классических стабилизаторов. В связке с четырёхмоторным приводом это должно убрать «тягучесть» тяжёлых EV на дальних дугах и вернуть ощущение, что траектории рисуешь именно ты, а не строчки кода в блоке управления. На прямой же электроника умеет экономить: при спокойной езде часть переднего привода отключается для максимального кросс-рейнджа.
По компоновке — прагматичный поворот для бренда. Будущая серийная Ferrari станет четырёхдверной и четырёхместной: здесь и реальный второй ряд, и багажник на повседневную жизнь, а не только на комплект полусликов. Ключевые узлы — собственные: от электромоторов до управляющей электроники. В Маранелло подчёркивают, что не хотят быть интегратором чужих коробок, — цельная система важнее, чем «кирпичики» от разных поставщиков.
Контекст тоже прозрачен: Ferrari не закрывает ДВС и гибриды, а расширяет линейку. Для фанатов это важный сигнал — никакой «смены веры», скорее новая грань фирменного опыта. На рынке суперпремиума, где многие бренды притормаживают темпы электрификации, такой подход выглядит осторожно-смелым: сначала техника и эмоция, затем громкие манифесты. Если итоговая машина сохранит ту самую «диалоговую» связь по рулю, педали и звуку, то впервые за долгое время нас ждёт электрокар, который хочется обсуждать не только цифрами.
Дальше — официальные премьеры, кузов и интерьер, конкретика по массе и времени круга. Но уже сегодня понятно, какую ставку делает Ferrari: электричество как способ усилить ДНК, а не переписать её. Ждём следующего шага и тихонько готовим вопросы про профили резины и «ручной» режим распределения момента на каждом колесе — вдруг нам действительно дадут это настраивать так же тонко, как когда-то звучание выхлопа.
Больше информации компания обещает публиковать по мере приближения к старту производства. Следить удобнее всего на официальном сайте Ferrari.com .