Самой дорогой мечте человечества - 225 лет. Сверхбыстрые поезда в трубах пожирают миллиарды… но пока не перевезли ни одного пассажира
NewsMakerКладбище стартапов пополняется спустя 400 бесполезных тестов.
Идея гиперлупа обычно выглядит как чистая футуристика: почти бесшумные капсулы несутся по длинным трубам с разреженным воздухом на скоростях лайнера. Но корни этой концепции уходят в XVIII век. В 1799 году английский инженер Джордж Медхёрст предложил перемещать грузы по чугунным прямоугольным трубам с помощью воздушного давления - по сути, ранний вариант пневмопочты. Спустя несколько десятилетий он участвовал в строительстве лондонской железнодорожной станции, где использовались похожие пневматические решения. Позже идею вытеснили паровые поезда, и о ней забыли почти на два века, пока в 2013 году Илон Маск не опубликовал концептуальный документ , вернувший к ней мировой интерес.
Сейчас под этим названием понимают систему для высокоскоростных поездок в герметичных трубах с пониженным давлением - альтернатива коротким авиамаршрутам и перегруженным железнодорожным линиям. В таких трассах капсулы планируется поднимать над рельсом магнитной левитацией или воздушной подушкой, а движение обеспечивать электрическими двигателями . Сочетание подъёма, разреженного воздуха и линейных приводов должно снизить сопротивление среды и потери на трение, позволяя развивать до 760 миль в час (около 1 220 км/ч) на длинных отрезках. В теории это даст возможность пройти маршрут в 380 миль - например, из Сан-Франциско в Лос-Анджелес или из Лондона в Эдинбург - примерно за 35 минут. Такая поездка заняла бы около половины времени, которое уходит на обычный коммерческий рейс, при этом без очередей в аэропорту, задержек вылетов и с нулевыми прямыми выбросами.
О преимуществах такой схемы Тим Хаутер, один из четырёх основателей компании Hardt Hyperloop , стоящей за первым действующим испытательным комплексом в Европе. По его словам, при сопоставимых маршрутах капсульная трасса может быть в 2–3 раза эффективнее по энергии, чем привычные виды транспорта, за счёт уменьшенного сопротивления воздуха и почти отсутствующего контакта движущейся части с опорой. Он также отмечал, что эксплуатационные расходы ожидаются ниже, чем у высокоскоростной железной дороги, именно из-за меньшего потребления электроэнергии и особенностей магнитной подвески с электрическим приводом.
Первый всплеск энтузиазма привёл к тому, что в Европе быстро появилось несколько стартапов, запустились технико-экономические исследования, рабочие группы по регуляторике, начали строить экспериментальные участки. Однако реальный прогресс довольно быстро замедлился. Главные препятствия - гигантские вложения в трассы, сложная сертификация по безопасности и необходимость долгосрочной политической поддержки. К этому добавились проблемы интеграции: нужно совместить вакуумные системы , магнитную подвеску, аварийные сценарии, возможность переводить капсулы с одной линии на другую в масштабной сети. Хаутер подчёркивал, что именно «сетевая» часть - смена пути и увязка всех подсистем - остаётся одним из главных узких мест. Пока такие вопросы не закрыты, трудно выйти за пределы тестовых полигонов .
Идея гиперлупа обычно выглядит как чистая футуристика: почти бесшумные капсулы несутся по длинным трубам с разреженным воздухом на скоростях лайнера. Но корни этой концепции уходят в XVIII век. В 1799 году английский инженер Джордж Медхёрст предложил перемещать грузы по чугунным прямоугольным трубам с помощью воздушного давления - по сути, ранний вариант пневмопочты. Спустя несколько десятилетий он участвовал в строительстве лондонской железнодорожной станции, где использовались похожие пневматические решения. Позже идею вытеснили паровые поезда, и о ней забыли почти на два века, пока в 2013 году Илон Маск не опубликовал концептуальный документ , вернувший к ней мировой интерес.
Сейчас под этим названием понимают систему для высокоскоростных поездок в герметичных трубах с пониженным давлением - альтернатива коротким авиамаршрутам и перегруженным железнодорожным линиям. В таких трассах капсулы планируется поднимать над рельсом магнитной левитацией или воздушной подушкой, а движение обеспечивать электрическими двигателями . Сочетание подъёма, разреженного воздуха и линейных приводов должно снизить сопротивление среды и потери на трение, позволяя развивать до 760 миль в час (около 1 220 км/ч) на длинных отрезках. В теории это даст возможность пройти маршрут в 380 миль - например, из Сан-Франциско в Лос-Анджелес или из Лондона в Эдинбург - примерно за 35 минут. Такая поездка заняла бы около половины времени, которое уходит на обычный коммерческий рейс, при этом без очередей в аэропорту, задержек вылетов и с нулевыми прямыми выбросами.
О преимуществах такой схемы Тим Хаутер, один из четырёх основателей компании Hardt Hyperloop , стоящей за первым действующим испытательным комплексом в Европе. По его словам, при сопоставимых маршрутах капсульная трасса может быть в 2–3 раза эффективнее по энергии, чем привычные виды транспорта, за счёт уменьшенного сопротивления воздуха и почти отсутствующего контакта движущейся части с опорой. Он также отмечал, что эксплуатационные расходы ожидаются ниже, чем у высокоскоростной железной дороги, именно из-за меньшего потребления электроэнергии и особенностей магнитной подвески с электрическим приводом.
Первый всплеск энтузиазма привёл к тому, что в Европе быстро появилось несколько стартапов, запустились технико-экономические исследования, рабочие группы по регуляторике, начали строить экспериментальные участки. Однако реальный прогресс довольно быстро замедлился. Главные препятствия - гигантские вложения в трассы, сложная сертификация по безопасности и необходимость долгосрочной политической поддержки. К этому добавились проблемы интеграции: нужно совместить вакуумные системы , магнитную подвеску, аварийные сценарии, возможность переводить капсулы с одной линии на другую в масштабной сети. Хаутер подчёркивал, что именно «сетевая» часть - смена пути и увязка всех подсистем - остаётся одним из главных узких мест. Пока такие вопросы не закрыты, трудно выйти за пределы тестовых полигонов .